2017学车过万传言_学车贵_学车退档怎么退

一、新闻原稿

截至2014年末，我国机动车驾驶人已突破3亿人。按照交通法规要求，驾驶机动车应当依法取得机动车驾驶证，而大大小小的驾校是司机通过驾考取得驾照的主要渠道。

不过，一面是驾校收费近年持续上涨，部分城市2015年的学车价格突破1万元，“上市驾校”毛利率普遍超过50%；另一面则是一些地方屡屡上演“驾考”，考官违规收受的“驾考红包”达到千万元之巨。

驾校学费破1万元，“上市驾校”毛利率超50%

“新华视点”记者在多地走访发现，今年年初以来，不少地方的驾校报价均有一定涨幅。

“去年暑假咨询时还不到4000元，年底报名时却发现又涨了快一千元，只好赶紧报名。”北京市民周先生说。

在上海，与2011年年初相比，多家大型驾校的普通C1照学车费，已从每人不足4000元涨至今年春节后的1万元左右。在上海规模较大的巴士驾校的多处报名点，销售人员表示，目前参加普通C1照“快速VIP班”的学费为每人12500元。

位于上海徐汇区的环卫驾校销售人员则表示，目前学车“起步价”为每人9000元，且不含考前模拟和补考费。一些驾校宣称，由于近年驾考通过率明显降低，学员学时拉长从而导致运营成本上升，“春节后部分驾校就调了价，现在报名至少要排队4个月。”

除了北京、上海这样的大城市，部分中小城市的驾校培训费也均有上涨：在安徽合肥，近4年来，C1照学费从每人不足3000元涨至4000元左右；陕西西安碑林区一家驾校负责人介绍，2011年花2300元即可通过全部考试，如今，学费已涨至每人3300元。连连上涨的学车费，让不少消费者感叹“学车贵”。

记者梳理发现，目前，A股已有多家从事驾培行业的上市公司或拟上市驾校，其毛利率均超过50%。以位于北京地区的东方时尚驾驶学校为例，其普通班收费均超过5000元，也有报价9800元、13000元的多种“贵宾班”。该公司披露的招股说明书显示，2013年营业收入达9.62亿元，毛利率为63%。位于安徽芜湖的上市公司亚夏汽车则披露，2013年其驾培业务毛利率为51%，驾培行业在交通运输业中堪称暴利。

“驾考红包”动辄数千万，服务价高质低暗藏

根据我国道路交通安全法，机动车的驾驶培训实行社会化，由交通主管部门对驾驶培训学校、驾驶培训班实行资格管理。驾驶培训学校、驾驶培训班应当严格按照国家有关规定，对学员进行道路交通安全法律、法规、驾驶技能的培训，确保培训质量。

然而，记者调查发现，一些地方居民学车费连年上涨背后，是种种乱象屡禁不止乃至问题。“驾培行业收费看似是市场行为，但很多地方的审批环节还没有放开，驾培行业供给远不能满足市场需求，从而滋生出高价等乱象。”上海华诚律师事务所合伙人施莉珏说。

以近日宣判的广东湛江驾考“窝案”为例，湛江市中级人民法院二审审理就查明，2008年至2012年前，湛江市车管所的39名驾考考官收受驾考考试人员红包，被查后合计上缴“红包”2100多万元，每科考试都有公开的“红包行情”：桩考100元、路考300元等等。

湛江市纪委办案人员告诉记者，收受“红包”主要有两种方式：一是驾校直接向学员抬高报价或收取额外费用，由业务员交给考官；二是教练直接向学员收取，考完试就把钱放在考官车内等。“驾校充当了中间人角色，学员—驾校—车管所串起了驾考系统的链。”

而北京、上海等地多名驾校学员反映，在暴涨的学费之外，驾校学车还有诸多隐性费用。“不给好处，就会在报名之后迟迟不笔试、笔试之后迟迟不上车、上车之后迟迟不路考。”安徽芜湖公交驾校一名学员告诉记者，驾校一直以“考位不足”为由拖延考试时间。无奈之下，他在准考证到期前，千方百计“托人”才终于能参加考试。

此外，近年来，各地严控驾校数量，学车排队现象加剧，驾校企业频现协会定价、大企业议价等“集体加价”风波。2013年年初新交规实施后，北京、上海多地驾校集体上调价格，一些地方驾校一月内涨幅超过1000元，理由同样是“考试难了，通过率降低了，成本提高了”。

“究其原因，尽管目前法规未禁止直接申请驾驶许可，但个人并不便于上路学车、练车。”中国人民大学公共管理学院副院长许光建认为，在一些地方，驾校垄断了安排学员到车管所参加考试的权力，车管所则把考试名额分配到驾校，这种模式使驾校有足够底气“提价不提质”。

培训重价轻质或造成严重道路安全隐患，有地方探索学员自主预约考试

早在2011年颁布的交通运输部《道路运输业“十二五”发展规划纲要》就提出，切实加快提升驾驶员培训等相关辅助业的服务能力和水平，满足人民群众日益增长的需要。公安部相关负责人2014年也表示，将推动机动车驾驶人培训考试改革。

许光建等专家指出，从现实看，我国驾培行业的服务水平距离居民要求还有差距：一些地方多年来驾校数量和教练车数量几乎没有增长。安徽省交通运输厅相关发展规划明确，到2015年，安徽省的驾校数量为180家，仅在2009年基础上增加8家。

数据显示，2012至2014年，上海市驾驶员培训机构的数量仅从194户增加到203户。“从国内外来看，驾驶员培训作为一项公共性的社会化服务应当保持微利运转，‘重价轻质’可能造成严重的道路安全隐患。”华东师范大学社会学研究所所长文军认为，对于同城驾校集体提价，物价或备案部门有必要规范、判断是否存在价格联盟行为。

有业内人士表示，近年来，社会学车需求快速增长，由于驾校“行政审批制”重牌照发放轻事后监管，驾校的驾考教学质量和容量已不能满足市场需求。学车贵“个别地方审批环节的垄断，导致区域驾培行业远远供不应求，由此滋生出涨价和多种空间。”施莉珏说。

近年来，已有湖北省咸宁市车辆管理所、安徽淮南市公路运输管理处、广东湛江市车辆管理所等地监管部门负责人因“驾考”落马。法律人士表示，在新一轮驾考改革中，事前审批亟须走向事后监管，才能维护消费者权益，消除寻租和垄断行为。

记者了解到，近日四川、广东深圳等地打破了驾校对驾考的专营权，开始试点学员自主预约考试。一些消费者也呼吁，驾校改革中可逐步兼顾居民的“自学自考”需求。“对于通过协会协商、合谋集体涨价的行为也需严厉查处，只有在审批制度改革和公开透明的监管下，才能减少驾校的垄断空间。”复旦大学产业与区域经济研究中心主任范剑勇说。

二、背后渊源

新华社质疑交通部系统内的事情，已经不是第一次。大家仔细留意的话，从去年就有《

新华社质疑高速公路亏损:104亿其他费用用途不明_网易新闻中心》，2014年12月23日；《广东交通部门回应新华社质疑广深高铁暴利最新消息》，2014-12-02，《新华社质疑查处“黑专车”：权利不能保护垄断》，2015年01月08日等三篇新闻连续发表，如此看来，新华社极其关注交通行业已经不是第一次。学车贵

而这一次，新华社质疑的是驾校的提价和垄断，引用的是某些行业外专家的看法，到底有没有道理？

平心而论，新闻中提到的一些内容确实存在，比如行业也一贯痛恨之的驾考。然而，新闻所选取的资料不具有代表性，有以偏概全之嫌。

三、行业反思

国家新华社的质疑，在一些媒体发酵，引起了广大群众的积极讨论，有些人对驾培行业口诛笔伐，恨不得除之而后快。驾培行业真的那么可耻吗？社会对我们的贡献就可以一笔抹杀了吗？

1.我们是垄断行业吗？

垄断(Monopoly) （通常译独占），经济学术语。对于垄断，经济学上有统一的定论。 垄断指少数大企业，为了获得高额利润，通过相互协议或联合，对一个或几个部门商品的生产、销售和价格进行操纵和控制。垄断市场是指整个行业中只有唯一的一个厂商的市场组织。具体的说，垄断市场的条件主要有这样三点：第一，市场上只有唯一的一个生产厂商和销售商品；第二，该厂商生产和销售的商品没有任何相近的替代品；第三，其他任何厂商进入该行业都极为困难或不可能。在这样的市场中，排除了任何的竞争因素，独家垄断厂商控制了整个行业的生产和市场的销售，所以，垄断厂商可以控制和操纵市场价格。

垄断行业分为两种，一种凭借技术上的优势，进行行业上的垄断，如美国的微软公司的操作系统，因为深厚的技术优势，垄断了全球各国的电脑操作系统。另一种是由国家控制下的垄断行业，如，我们国家烟草、电力行业，由国营垄断，私人不可经营。

2008年8月1日起施行的《中华人民共和国反垄断法》是由中华人民共和国第十届全国人民常务委员会第二十九次会议于2007年8月30日通过的；2010年12月29日，国家又公布了《反价格垄断规定》，禁止具有竞争关系的经营者达成固定或者变更价格的八种价格垄断协议，于2011年2月1日起施行。至此，对于价格垄断的判定、执法流程和执法权所属都有了比较清晰的规定，无疑构成了市场秩序进一步规范化的藩篱，同时也有利于处于相对劣势的消费者权益保护。

上述新闻中提到：中国人民大学公共管理学院副院长许光建认为，在一些地方，驾校垄断了安排学员到车管所参加考试的权力，车管所则把考试名额分配到驾校，这种模式使驾校有足够底气“提价不提质”。许教授是我尊敬的老师，也是我国的价格专家，但是他提到的这种驾培行业的垄断行为不是法律上界定的垄断行为，更何况，今年车管所已经放开了学员的网上自主预约考试，驾校无法垄断驾考。

而文章质疑的一些地方多年来驾校数量和教练车数量几乎没有增长问题，比如安徽省交通运输厅相关发展规划明确，到2015年，安徽省的驾校数量为180家，仅在2009年基础上增加8家。姑而且不论这个省份是否具有代表性和实际情况是否如此，就算是180家，每个市区也有10来家驾校，这说明这个市场绝不是垄断，而据我们的数据，安徽有的县市这几年新开的驾校都不止增加8家。

更为实际的情况是，我国去年预计大概新增加驾校达3000多所（如江西吉安去年一年增加25所）；而2014年由于新国标的贯彻实施，为了达标不少驾校又投入了大笔资金新增了教练车。据保守估计，全国目前有教练车55万余辆，按每辆车年培训70人计算，全国年培训能力近4000万人，而根据公安部交管部门发布的数字，我国近年来年实际培训学员只有2000多万人，这说明了我国驾培市场整体已经明显饱和，绝大地区的驾校供给能力远远大于需求，出现了产能过剩，市场权利已经过度到买方。而据2014年国务院【2014】50号文，我国驾校审批已经从前置审批变为后置审批，进入的门槛已经很低。

2.我们是暴利行业吗？

驾培行业的利润真的很暴利吗？如果我们细究，发现近年来因为入不熬出自动退出驾培行业的经营者不在少数，一些经营的驾校目前也是在苦苦煎熬。而新闻中提到的亚夏和东方时尚都是驾培行业少有的品牌驾校，这个毛利润都是品牌的溢价。就比如文中提到的北京驾培市场，大部分驾校收费也只有3000元左右，在寸土寸金、人工成本极高的北京，他们何来暴利之说。

要知道，驾校属于重资产行业，如果扣除土地、资金等成本，他们的净利润有多少，想来没有外行看的那么乐观。

何况如果我们俯身看看新疆等地，价格十年来未超过2400元，河南商丘价格战打到1800元，已经是面粉贵过面包价，一些驾校已是在水深火热之中。

3.我们没有为汽车社会做贡献吗？

截至11月27日，我国机动车驾驶人数量突破3亿大关，其中汽车驾驶人2 44亿人；全国民用机动车保有量达2 64亿辆，其中汽车1 54亿辆；驾驶人数量位居世界第一，汽车数量仅次于美国，居第二位。

很巧合的是，前一天（4月13日），河南大河报大河网报道商丘一男子将车借给朋友在驾校练车，因练车人操作不当，致使轿车失控撞上树后侧翻，陪练人死亡。4月11日，记者从商丘睢阳区法院了解到，法院已审结该案，一审以过失致人死亡罪判处借车人孙君有期徒刑8个月，练车人刘丽被判处有期徒刑2年。

这恰好从反面印证了驾校为社会所做出的贡献之一，我们是当之无愧的安全驾驶的引路人。根据2014/5/9湖南日报记者王曦报道：近十年湖南道路交通事故万车死亡率大幅下降，据了解，10年来，我省人、车、路交通要素年均增长率近30%，迎来了大跨越、大发展。10年间，通过文明交通大讨论、大教育，全省群众对交通安全工作的参与度不断提高。据省公安厅10万份调查问卷统计，90%以上受访者更加注重把出行安全放在首位。同时，交警部门坚持严格执法，在全省全面实行交通违法处理“零减免”政策，并先后开展了4次大规模的公路安全隐患排查整治工作。全省道路交通事故万车死亡率由10年前的14.28人/万车，下降到2013年的2.15人/万车。

2014年12月2日是第三个“全国交通安全日”。一组来自公安部的数据再次凸显我国的“交通安全之痛”：我国每年一次死亡10人以上事故由1996年的历史最高点80起，降至2013年的历史最低点16起。要知道，尤其是1991年后随着国家总体经济实力的不断增强,机动车保有量急剧增加,交通运输发展迅速,交通事故及其死亡人数急剧增长.从1998-2002年的5年中,全国道路交通事故绝对数呈上升趋势,事故起数、死亡人数、受伤人数年均增长率分别为32.5%、8.8%、42.7%.2002年全国一般以上道路共发生交通事故77.31万起,造成10.94万人死亡、56.21万人受伤,直接经济损失33.24亿元,与2001年相比分别增长了2.41%、3.26%、2.85%、和7.66%,是历年之最。

2004年是一个我国机动车驾驶培训市场很重要的节点，因为《道路交通安全法》及其实施条例的实施，在法律上为驾培市场的社会化、市场化为了法律保障和有力推动。这十年，恰恰是驾校发展最迅猛的十年，也是汽车社会化最快速的十年，而交通事故比率的下降，有驾校一份不少磨灭的功劳。要知道，汽车进入千家万户的速度超过我国汽车文明进化的速度，如果没有驾校的存在，我国目前的交通状况是何状态，不可想象。

居安思危，有则改之无则加勉，总不是件坏事情吧！